El presidente Gustavo Petro y su Ministerio de Transporte no entregaron el aval financiero para el Tren de Cercanías. El gobierno tenía plazo hasta el 8 de noviembre, cuando entró en vigencia la ley de garantías que prohíbe a mandatarios locales hacer convenios interadministrativos. Además de hacerlo por motivos políticos, el presidente resaltó que su prioridad era el ferrocarril del Pacífico.
La infraestructura conocida como la Red Férrea del Pacífico tiene una historia de concesión que data de finales del siglo XX. Aunque hay unos tramos construidos, hay otros pendientes. Por ejemplo, el Plan de Desarrollo del gobierno de Gustavo Petro trazó una ruta desde 2022 para que la carga de Buenaventura se una al Corredor Férreo Central (La Dorada a Santa Marta).
“La salida del Valle de Cauca por ferrocarril al puerto de Buenaventura, disparará la economía productiva y el bienestar de todo el pueblo vallecaucano”, le contestó el presidente a la gobernadora del Valle, Dilian Francisca Toro, luego de acusarlo de llevar una “venganza política”. Según Petro, por esa reactivación económica es que prioriza ese ferrocarril por encima del Tren de Cercanías.
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La planeación del ferrocarril de buenaventura
La Red Férrea del Pacífico (RFP), que fue objeto del Contrato 09-CONP-98 (suscrito en 1998 e iniciado en 2000), tiene una longitud total de 498 km. Esta red cubre el tramo entre Buenaventura, Cali, Zarzal y La Tebaida, atravesando los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y Valle del Cauca.
Los tramos que componen a la RFP y que necesitan rehabilitación son: Buenaventura-Cali (174 km); Cali-Cartago(173 km); Cartago-La Felisa (111 km); Zarzal-La Tebaida (40 km). El objeto del contrato de 1998 para esta red era la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura en el tramo Buenaventura – La Felisa y el ramal Zarzal – La Tebaida – Prominex.
El megaproyecto impulsado por el gobierno Petro no solo busca reactivar la RFP, sino conectarla con el corredor férreo central (La Dorada a Santa Marta). Hacer todo esto, costaría aproximadamente unos 140 billones de pesos. Por eso, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) priorizó una Primera Fase del ferrocarril. Ahí está el tramo Buenaventura-Palmira.
Esta primera fase busca movilizar trenes de carga entre el puerto de Buenaventura y Palmira, pasando por el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón. Abarca 120 km y cuenta con sectores subdivididos como: variante Buenaventura Citronela – Loboguerrero; Túnel entre Loboguerrero-Yumbo y la variante de Yumbo-Palmira.
Unir a los mares Caribe y Pacífico: la meta
El objetivo final es la conexión de los dos océanos (Pacífico y Caribe) mediante locomotoras. Para lograrlo, el tramo priorizado de Buenaventura – Palmira es solo el inicio. La ruta definitiva que traza la ANI para conectar ambos mares con La Dorada- Santa Marta es: Buenaventura-Zarzal-Ibagué-Alvarado-La Dorada. Por ello, los 650 km que se extenderán hasta Caldas contempla otros tramos.
Entre esos tramos para conectador con el Eje Cafetero y el centro del país, están: Palmira-La Tebaida; La Tebaida-Alvarado y Alvarado-La Dorada. Este requiere de un nuevo túnel de La Línea exclusivo para trenes que cruzarán la cordillera central. Esto implica cruzar por completo el departamento de Tolima.
Pero el ferrocarril aún está atrasado
La ANI estipula que el costo total es de 140 billones de pesos. La primera fase, que incluye los 120 km entre Buenaventura y Palmira, costaría unos 22 billones de pesos. Esto, teniendo en cuenta que es solo para construcción, sin contar la operación y mantenimiento. Además, el cronograma del proyecto ha sufrido retrasos significativos por la complejidad de los estudios.
Inicialmente, la ANI y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) debían dejar lista la prefactibilidad en 2024. Sin embargo, los análisis ambientales hicieron el proceso más complejo y aumentaron los tiempos. Y hasta el 30 de junio de 2025, el proceso de prefactibilidad se había prorrogado cuatro veces. Tal como aseguró María Isabel Ulloa, directora de ProPacífico, ahora el proyecto solo está para contratar estudios de factibilidad. Estos se adjudicarían en diciembre y tienen hasta un año para hacerse.
La tensión por el Tren de Cercanías que se quedó sin aval
El Tren de Cercanías se quedó sin aval. Por lo menos, hasta después del 21 de junio del próximo año, fecha en la que se haría una segunda vuelta presidencial. Para ese entonces, la ley de garantías, que inició a regir el pasado 8 de noviembre, se habría acabado. Esta ley empieza cuatro meses antes de las elecciones y prohíbe a gobernadores, alcaldes, secretarios y entidades municipales celebrar convenios interadministrativos para ejecutar recursos públicos.
Esto generó tensiones entre el presidente, el alcalde de Cali, Alejandro Eder, y la gobernadora Toro. Estos dos últimos, junto a Paola Castillo, alcaldesa de Jamundí, firmaron un convenio de cofinanciación que dará el 30% de los recursos: 3.5 billones de pesos. Por su parte, la Nación cofinanciará el otro 70%: cerca de 9 billones de pesos. Por su parte, el presidente cuestionó que gran parte de la bancada de congresistas vallecaucanos hayan tumbado sus dos reformas tributarias.
La gobernadora Toro aseguró que la plata de la Nación entrará en el 2028, cuando ella ya no es gobernadora. “Esto no tiene nada que ver conmigo”, resaltó. Ante la falta de aval, la mandataria aseguró que está evaluando alternativas de financiación a través de alianza público-privadas (APP).
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